Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

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Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

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Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par Frédéric LOUBET le Lun 27 Déc 2010, 21:53

Salut,
Afin de mieux déceler les pannes de nos moteurs et pour choisir un carburateur, j'ai crée ce petit sondage pour que chacun puisse faire part de son expérience avec les différents carbu Walbro.
Si j'en ai oublié faite le savoir en MP.
Pouvez aussi ajouter d'éventuelles remarques lorsque vous avez eu des problèmes.

Fred Very Happy


Dernière édition par flou le Lun 27 Déc 2010, 22:19, édité 1 fois
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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par Frédéric LOUBET le Lun 27 Déc 2010, 22:00

Voila pour moi,
Pour le 813 j'ai eu un souci de prise d'air au début, depuis il marche très bien.
Sinon pour les 603 et le 668 que j'ai, je n'ai eu aucun problème.
Quelqu'un a-t-il des retours sur le nouveau carbu 990 ?

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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par graddy le Lun 27 Déc 2010, 22:10

pour ma part je n'ai utilisé que le 668 et 813 et personnellement je n'ai jamais eu un problème Wink

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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par Mt.Forcing-racing-shop le Lun 27 Déc 2010, 22:31

Salut,

Perso je suis avec des 813, certains ont des problèmes moi encore jamais eu, pour le nouveau 990 il paraitrai être vraiment bien mais pour ceux qui ont pas de soucis avec le 813 j'en vois pas l'intérêt Wink

Mt

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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par RC-trix le Lun 27 Déc 2010, 22:46

990 pour moi, demarage façille, stabilité des reglages
Que du bonheur quoi
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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par nicolas kranc le Lun 27 Déc 2010, 23:38

Pour le 813 j'ai eu un souci
Pour le 668 j'ai eu un souci


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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par laurent michael le Mar 28 Déc 2010, 07:03

sujet tres intéresent je vais suivre ça de pres .
meri steven pour tes retour d'info sur le 990.
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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par Loris le Mar 28 Déc 2010, 10:37

:+1: : avec steven, il a tout dit, perso j'adore le 990
j'ai eu un souci avec le 813 ( tu doit t'en souvenir micka Laughing ) il envoyer de l'essence sans arrêt, on a tout essayé mais rien a faire, puis sa coulait bien en plus!!!
et pour le 603, j'avais eu des problème avec le papillon des gazzz...

voilà pour moi Very Happy
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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par eulboyington le Mar 28 Déc 2010, 14:19

Bonjour a tous,

Vaste sujet que le principe de fonctionnement des carbus WALBRO !
Pour mieux les maitriser, il faut d'abord comprendre le fonctionnement de base.

Essayons d'expliquer le plus simplement posssible sans entrer dans les termes trop techniques :

Un carburateur type WALBRO est doté de plusieurs "étages" :

- Un étage pompe à clapets actionnée par les suites de pressions / dépressions du bas moteur ; deux pièces essentielles a ce stade qui sont d'une part la feuille caoutchouc ou composite dans laquelle sont estampés les deux clapets, sortes de "languettes" qui ouvrent et ferment alternativement deux conduits, et d'autre part une mince feuille de caoutchouc formée et souple qui fait office de "poumon" de la pompe via les successions de pressions/dépressions du bas moteur. Un conduit interne au carburateur et à la pipe d'admission permet la communication entre la membrane et le bas moteur, mais cette communication se fait parfois par une durite externe.
- Un étage "réservoir sous pression" qui stocke le mélange envoyé par la pompe, et qui l'envoie ensuite sous pression vers les différents gicleurs "H" - high - pour haut régimes et "L" - Low -pour Bas régimes. L'envoi du mélange sous pression de fait via un ensemble pointeau/ basculeur dotés d'un ressort dont le tarage est très important puisque le basculeur soulèvera le pointeau d'alimentation qui libèrera ledit mélange à la pression réglée selon la force du ressort de compensation.
- Un étage "correcteur de pression atmosphérique" qui est une membrane caoutchouc dont une face est mise en communication avec l'air extérieur ( le capot avec un petit trou sur la périphérie bombée ) et l'autre avec le doigt du basculeur en appui sur le ressort du levier d'alimentation.

Pour bien comprendre l'importance du controle et du réglage éventuel de la pression de déclenchement, il faut se rapprocher de nos amis adeptes de l'ULM et du Paramoteur utilisateurs de ce type de carburateurs et évoluant grosso-modo aux même altitudes que nos gros aéromodèles à moteurs Essence :

Une pression de déclenchement trop basse du pointeau d'alimentation du carbu provoquera une carburation trop "riche" et un carbu avec le "nez qui coule", bougie noire et grasse et un moteur qui ne prend pas bien ses tours.
Une pression de déclenchement trop haute occasionne un risque très important de serrage moteur le mélange air/carburant étant trop pauvre au sol et le phénomène s'accentue quand l'altitude s'élève ( et que la pression diminue CQFD)

IMPORTANT : Les ouvertures majorées des pointeaux H et L ne sont d'aucune utilité puisque situés en aval du circuit de mise sous pression et régulation du carburant.
La règle générale pour nos activités est une pression de déclenchement située entre 10 et 11 Psi soit environ 0,7 Bar de pression.
Au-dessous de 10 Psi : Le carburateur a le "nez qui coule" et "pisse l'essence" et au dessus de 12 Psi "chaud les marrons, chauds" DANGER de surchauffe / serrage pour le moteur

Comment régler cette pression de déclenchement après avoir procédé au remplacement du kit membranes complet :

Il faut en fait peu de matériel, et même si l'ensemble pompe à tarer existe tout fait, on peut se le fabriquer à peu de frais :
Il vous faudra : Un manomètre de pression avec une plage de 0 à 1 Bar, Un raccord fileté en "T" dont une branche se visse dans le manomètre, deux raccord pour durites souples aux autres extrémités du "T", une seringue où une poire à pression du type appareil tensiomètre de médecin.

Mise en pratique :

IMPORTANT :La mise sous pression ne se fait pas à l'air mais avec un mélange essence/huile identique à celui utilisé pour le fonctionnement normal du moteur. Branchez la durite issue du "t" au raccord d'alimentation du carburateur, puis montez le circuit ( purgé de bulles d'air ) en pression : vous allez voir l'aiguille du mano monter jusqu'au moment où le pointeau va s'ouvrir et faire brusquement chuter la pression à zéro et libérer le mélange dans les circuits d'alimentation du carburateur . NOTEZ la position de l'aiguille du mano au moment du déclenchement du pointeau

Correction de la pression de déclenchement :

- Pression de déclenchement trop forte, soit largement supérieure à 0,75 Bar de pression : Le ressort de compensation sous le basculeur plaque le pointeau trop fort sur son siège, il faut donc diminuer cette pression en recoupant une toute petite section de spires du ressort, et ce jusqu'à ce que la pression de déclenchement soit correcte, plusieurs manipulations sont souvent nécessaires et qui imposent à chaque fois une dépose du couvercle du carburateur avec toutes les bonnes odeurs qui en découlent ....
- Pression de déclenchement trop faible, soit inférieure à 0,6 Bar : Le ressort de compensation sous le basculeur ne plaque pas assez le pointeau sur son siège ce qui provoque un écoulement trop rapide du mélange qui noie le moteur au pire. il vous faudra alors étendre légèrement - allonger - les spires du ressort jusqu'à obtenir une pression de déclenchement correcte. IMPORTANT : Il faut corriger la tension du ressort mais surtout pas déformer le balancier entre le pointeau et le ressort qui doir rester parfaitement rectiligne !

Controle de l'étanchéité du nez de pointeau interne :
Montez la pression à 0,5 Bar et maintenez là à ce niveau : Il ne doit pas y avoir le moindre écoulement de carburant pendant au moins 5 minutes. Un carburateur avec le "nez qui coule" comme j'ai pu le lire plus haut évoque sans contestation un défaut d'étanchéité du siège du pointeau interne.

Mise à l'air libre du carburateur :

Vous comprenez maintenant pourquoi il est très important que ce petit trou sur le couvercle du carburateur soit en communication avec l'air extérieur dans un environnement non perturbé car la pression influe directement sur le fonctionnement du carburateur

Ce n'est que mon avis, mais vous n'êtes pas obligés de me croire °)))

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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par Frédéric LOUBET le Mar 28 Déc 2010, 14:31

C'est de l'explication... Mais je ne suis pas sur d'avoir tout compris.

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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par laurent michael le Mar 28 Déc 2010, 19:18

eulboyington a écrit:Bonjour a tous,

Vaste sujet que le principe de fonctionnement des carbus WALBRO !
Pour mieux les maitriser, il faut d'abord comprendre le fonctionnement de base.

Essayons d'expliquer le plus simplement posssible sans entrer dans les termes trop techniques :

Un carburateur type WALBRO est doté de plusieurs "étages" :

- Un étage pompe à clapets actionnée par les suites de pressions / dépressions du bas moteur ; deux pièces essentielles a ce stade qui sont d'une part la feuille caoutchouc ou composite dans laquelle sont estampés les deux clapets, sortes de "languettes" qui ouvrent et ferment alternativement deux conduits, et d'autre part une mince feuille de caoutchouc formée et souple qui fait office de "poumon" de la pompe via les successions de pressions/dépressions du bas moteur. Un conduit interne au carburateur et à la pipe d'admission permet la communication entre la membrane et le bas moteur, mais cette communication se fait parfois par une durite externe.
- Un étage "réservoir sous pression" qui stocke le mélange envoyé par la pompe, et qui l'envoie ensuite sous pression vers les différents gicleurs "H" - high - pour haut régimes et "L" - Low -pour Bas régimes. L'envoi du mélange sous pression de fait via un ensemble pointeau/ basculeur dotés d'un ressort dont le tarage est très important puisque le basculeur soulèvera le pointeau d'alimentation qui libèrera ledit mélange à la pression réglée selon la force du ressort de compensation.
- Un étage "correcteur de pression atmosphérique" qui est une membrane caoutchouc dont une face est mise en communication avec l'air extérieur ( le capot avec un petit trou sur la périphérie bombée ) et l'autre avec le doigt du basculeur en appui sur le ressort du levier d'alimentation.

Pour bien comprendre l'importance du controle et du réglage éventuel de la pression de déclenchement, il faut se rapprocher de nos amis adeptes de l'ULM et du Paramoteur utilisateurs de ce type de carburateurs et évoluant grosso-modo aux même altitudes que nos gros aéromodèles à moteurs Essence :

Une pression de déclenchement trop basse du pointeau d'alimentation du carbu provoquera une carburation trop "riche" et un carbu avec le "nez qui coule", bougie noire et grasse et un moteur qui ne prend pas bien ses tours.
Une pression de déclenchement trop haute occasionne un risque très important de serrage moteur le mélange air/carburant étant trop pauvre au sol et le phénomène s'accentue quand l'altitude s'élève ( et que la pression diminue CQFD)

IMPORTANT : Les ouvertures majorées des pointeaux H et L ne sont d'aucune utilité puisque situés en aval du circuit de mise sous pression et régulation du carburant.
La règle générale pour nos activités est une pression de déclenchement située entre 10 et 11 Psi soit environ 0,7 Bar de pression.
Au-dessous de 10 Psi : Le carburateur a le "nez qui coule" et "pisse l'essence" et au dessus de 12 Psi "chaud les marrons, chauds" DANGER de surchauffe / serrage pour le moteur

Comment régler cette pression de déclenchement après avoir procédé au remplacement du kit membranes complet :

Il faut en fait peu de matériel, et même si l'ensemble pompe à tarer existe tout fait, on peut se le fabriquer à peu de frais :
Il vous faudra : Un manomètre de pression avec une plage de 0 à 1 Bar, Un raccord fileté en "T" dont une branche se visse dans le manomètre, deux raccord pour durites souples aux autres extrémités du "T", une seringue où une poire à pression du type appareil tensiomètre de médecin.

Mise en pratique :

IMPORTANT :La mise sous pression ne se fait pas à l'air mais avec un mélange essence/huile identique à celui utilisé pour le fonctionnement normal du moteur. Branchez la durite issue du "t" au raccord d'alimentation du carburateur, puis montez le circuit ( purgé de bulles d'air ) en pression : vous allez voir l'aiguille du mano monter jusqu'au moment où le pointeau va s'ouvrir et faire brusquement chuter la pression à zéro et libérer le mélange dans les circuits d'alimentation du carburateur . NOTEZ la position de l'aiguille du mano au moment du déclenchement du pointeau

Correction de la pression de déclenchement :

- Pression de déclenchement trop forte, soit largement supérieure à 0,75 Bar de pression : Le ressort de compensation sous le basculeur plaque le pointeau trop fort sur son siège, il faut donc diminuer cette pression en recoupant une toute petite section de spires du ressort, et ce jusqu'à ce que la pression de déclenchement soit correcte, plusieurs manipulations sont souvent nécessaires et qui imposent à chaque fois une dépose du couvercle du carburateur avec toutes les bonnes odeurs qui en découlent ....
- Pression de déclenchement trop faible, soit inférieure à 0,6 Bar : Le ressort de compensation sous le basculeur ne plaque pas assez le pointeau sur son siège ce qui provoque un écoulement trop rapide du mélange qui noie le moteur au pire. il vous faudra alors étendre légèrement - allonger - les spires du ressort jusqu'à obtenir une pression de déclenchement correcte. IMPORTANT : Il faut corriger la tension du ressort mais surtout pas déformer le balancier entre le pointeau et le ressort qui doir rester parfaitement rectiligne !

Controle de l'étanchéité du nez de pointeau interne :
Montez la pression à 0,5 Bar et maintenez là à ce niveau : Il ne doit pas y avoir le moindre écoulement de carburant pendant au moins 5 minutes. Un carburateur avec le "nez qui coule" comme j'ai pu le lire plus haut évoque sans contestation un défaut d'étanchéité du siège du pointeau interne.

Mise à l'air libre du carburateur :

Vous comprenez maintenant pourquoi il est très important que ce petit trou sur le couvercle du carburateur soit en communication avec l'air extérieur dans un environnement non perturbé car la pression influe directement sur le fonctionnement du carburateur

Ce n'est que mon avis, mais vous n'êtes pas obligés de me croire °)))

:merci:
on voie le mec qui c'est de koi il cause :respect: : :merci:
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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par graddy le Mar 28 Déc 2010, 22:37

:respect: : je me coucherai moins con ce soir :respect: : merci pour ce cours détaillé Wink

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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par laurent michael le Mer 29 Déc 2010, 19:43

graddy a écrit: :respect: : je me coucherai moins con ce soir :respect: : merci pour ce cours détaillé Wink
:+1: : :mdr1: :
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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par nanard77 le Mer 29 Déc 2010, 21:34

Merci Olivier pour ces explications detaillées !!

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Re: Votre expérience avec les différents carbu Walbro.

Message par laurent michael le Sam 01 Jan 2011, 15:41

mes pourkoi les nouveaux carbu déconne autant avant on avait pas ce probleme .
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